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Warum die TVO nicht auf die Westseite des BAR kommt

Wir alle wissen, warum die TVO auf die Ostseite kommen soll:

  • 80 Mio Euro Baukosten (ohne Anbinder, ohne Munitionsräumung, ohne Mehrkosten infolge Preissteigerungen des Baumaterials, infolge etwaiger Baufehler- oder Baumängel – siehe BER, infolge wetterbedingter Baustopps, die ein oder andere „Abfindung“ oder „Postenbesetzung“ usw. ) – grob geschätzt wird sie bei 200 Mio € Baukosten liegen – die genauen Baukosten, also zumindest die groben genauen Baukosten, werden erst im „Planfeststellungsverfahren“ festgestellt (Aussage Staatssekretär Christian Gaebler (SenStadtUm) – Inhaltsprotokoll BauVerk 17/24, S.5 Abs. 3, Satz 2) … sofern es denn ein solches geben wird
  • die TVO macht nur Sinn, wenn sie Anbindungen bekommt – Punkt für die Ostseite
  • „Bei der Ostvariante müssten zwei Häuser abgerissen werden.“ (Aussage Staatssekretär Christian Gaebler (SenStadtUm) – Inhaltsprotokoll BauVerk 17/24, S.6 Abs. 1) – dazu später mehr …

Wie sehen jedoch die Chancen für eine West- oder die Kombinationsvariante, für die Stadtrat Gräff (CDU), Peter Ohm (VDGN) später auch die SPD jahrelang unter Einsatz ihrer Wählbarkeit und Vereinsmitgliedsschaftszugewinnbarkeit gekämpft haben?

BiesdorfStaatssekretär Christian Gaebler (SenStadtUm) erklärt im Ausschuss für Bauen, Wohnen und Verkehr am 13.03.2013 (24. Sitzung), dass die Kombinationsvariante der Bezirke „neben deutlich höheren Baukosten und höheren Lärmbelastungen“, die Trasse „aufgrund starker Höhenunterschiede und engen Kurven mit schlechten Sichtverhältnissen durch die Bahnquerungen verkehrsunsicher“ wäre und ausscheide.

Er fügt hinzu, dass „die Bodenverhältnisse auf dem Bahndammgelände […] ungeklärt“ seien und „ggf. Kontaminierungen mit Kostenauswirkungen vorhanden“ sind. „Zudem seien die Bahnflächen für die Nahverkehrstrasse bzw. ein Landschafts- und Naturschutz vorgesehen“.

Übrigens sei „die Nahverkehrstangente […] eine sinnvolle Ergänzung des bestehendes Schienenpersonennahverkehrsnetzes und als langfristige Maßnahme in den StEP Verkehr aufgenommen worden“. Soviel zum derzeit überdimensionierten U-Bahnhof Biesdorf-Süd, der dann einmal Umsteigebahnhof werden soll.

Ungeklärt ist noch immer die Frage an Herrn Gräff und den TVO-Mitstreitern, wie denn eine Lärmschutzwand zwischen Bahn und Siedlung hätte aussehen sollen, wäre die Trasse auf die Westseite gekommen? Wer bezahlt sie? Die Deutsche Bahn? Denn sie ist nunmah seit 40 Jahren hier, ist laut und genießt „Bestandsschutz“. Eine Änderungen an den Gleisen oder deren Anlagen wäre bei einem Bau der West-TVO nicht erfolgt. Der Dauerlärmpegel der Trasse hätte den punktuellen Pegel der Bahn nicht übertroffen (Durschnitt 90 dB), somit wäre durch den Bestandsschutz der lauteren Bahn keine Lärmschutzwand „notwendig“ gewesen.

Diese Frage, gestellt in 2011, ist bis heute unbeantwortet geblieben.

Halten wir kurz fest:

  • Bodenverhältnisse auf dem Bahngelände sind ungeklärt – aber wie kann denn dann dort
  • eine Nahverkehrstangente vorgesehen sein ?
  • zudem alles noch kontaminiert ist ?
  • von den Verdachtsfällen der Munition ganz zu schweigen

Warum haben die Parteien um Stadtrat Gräff und dem VDGN Peter Ohm nicht bemerkt, dass

  • ein extremer Höhenunterschied zwischen Ost und West bei der Kombinationsvariante zu überwinden ist
  • enge Kurven entstehen müssten
  • und dadurch die Verkehrssicherheit stark beeinträchtigt wäre

Warum haben sie den Bürgern nicht gesagt, dass auch bei der Kombinationsvariante

  • die Anbindungen kommen müssen, um eine „Entlastung“ herbeizuführen
  • ein Schallschutz durch eine Lärmschutzwand praktisch unmöglich ist

Schon im August 2010 hat das Ingeneurbüro Vössing folgende Anbindungen für eine Westseite vorgeschlagen:

  • Gensinger Straße (Ostvariante: Märkische Allee) 
  • Alfelder Straße (Ostvariante : Alfelder Straße)
  • Balzerweg (Ostvariante : Balzerweg)
  • Köpenicker Allee (Ostvariante : Köpenicker Allee)
  • Köpenicker Straße (Ostvariante : Köpenicker Straße)
  • Zufahrt zum FEZ An der Wuhlheide (Ostvariante: Am Bahnhof Wuhlheide An der Wuhlheide)

Es ist also schon seit 3 Jahren klar, dass, egal wohin die Trasse kommt, die Anbinder in jedem Fall so kommen werden.

In dieser Machbarkeitsstudie wird behauptet, 5.000 Anwohner würden „im weiteren Untersuchungsraum durch den Bau der TVO entlastet“ werden. „Dem gegenüber stehen rund 400 Anwohner in den Straßenabschnitten, die als Zufahrten zur TVO dienen werden“. (Machbarkeitsstudie TVO 30.08.2010 / VössingVEPRO, S. 10)

Wo die 5.000 entlasteten Anwohner herkommen, sagt die Studie nicht. Sie beschreibt auch nicht, dass entlang der Märkischen Allee und der späteren TVO tausende Anwohner mehrbelastet werden.

An der Märkische Allee stehen überwiegend 11-geschossige Wohnhäuser (ohne Springfuhl), zumeist gut vermietet, mit durchschnittlich 3 Mietparteien pro Etage. Demzufolge hätte ein Aufgang um die 33 Mieter mit je 2 oder mehr Personen, verteilt auf etwa 400 Aufgängen.

Im besten Fall sind rund 20.000 bis 25.000 Menschen nur an der Märkischen Allee von dem Mehrverkehr auf der TVO und dessen Auswirkungen betroffen. Dazu kommen natürlich noch das Areal rund um Springfuhl, Biesdorf-Nord (Beethovenstraße usw.) und die zukünftigen TVO-Anrainer in der Vorstadtsiedlung und Biesdorf-Süd.

Mit Sicherheit beinhalten die „400 Anwohner in den Straßenabschnitten, die als Zufahrten zur TVO dienen werden“ nicht die Anwohner der Heesestraße/Heerstraße oder die Lindenstraße/Zimmermannstraße, denn auch dort wurden die Auswirkungen der Zufahrten und der Trasse wohlweislich jahrelang verschwiegen. Im Übrigen hört man Verkehrslärm und empfängt den Feinstaub auch in den abgehenden Seiten- und Parallelstraßen der Anbinder, aber auch diese Anwohner sind mit Sicherheit nicht berücksichtigt worden.

Nachfolgend sind ein paar Impressionen der Westseite des BAR.

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